蔚来造车, 亏损已超1000亿

创业九年，累计亏损突破1000亿元。

近日，蔚来创始人李斌在合肥工厂直播时的一番话，将自己送上了热搜。

“蔚来财报里把研发投入计成当期费用，钱都亏在明处，资产负债表非常干净。”

尽管李斌坦诚回应，可评论区迅速被“第二个贾跃亭”的质疑淹没，甚至有网友嘲讽：“必须盯紧他，别跑了”。

网友们的质疑并非无理取闹。自成立以来，蔚来累计亏损突破1000亿大关。即使到了今年一季度，营收虽然突破120亿元，同比增长超21%，可是净亏损却达67.5亿元，同比扩大30.2%。

千亿窟窿背后，钱到底花在哪了?

1. 千亿“学费”

蔚来的千亿亏损，堪称中国造车史上最昂贵的“学费”。

李斌解释称，600亿研发投入全部费用化处理是亏损主因，“如果只是将其中的100-200亿元研发费用资本化，财报看起来会好看得多。”

汽车行业中，部分车企会将符合条件的研发投入资本化，通过分多年进行摊销，而蔚来选择将研发投入全额费用化，直接导致利润表中亏损数据被放大。

这种会计处理方式的选择，虽然体现了蔚来的坦诚，却也带来了资本市场直接的焦虑。

蔚来千亿亏损的背后，是三头“吞金兽”的持续消耗。

首当其冲是研发投入。

“蔚小理”三家车企公布的2024年财报中可看到，蔚来2024年全年研发费用为130.37亿元，占全年营收近20%，高于理想汽车的111亿元和小鹏汽车的64.6亿元，在三家中处于领先位置。

与多数新势力车企“代工+拼装”思路不同，蔚来选择了一条成本极高但掌控力极强的“全栈自研”路径。创业至今累计研发投入600亿元，覆盖12个智能电动汽车全栈技术领域。从换电系统到三电架构，从智能座舱到自动驾驶，几乎把每一个技术节点都握在自己手里。

换电网络建设是第二大资金黑洞。

根据36氪报道，截至2024年12月30日，蔚来已在全国建成2931座换电站，其中932座高速换电站覆盖全国高速公路“九纵九横”网络。

这些换电站建设成本高昂，单站成本超百万元，李斌将这一战略性投入称为“必要学费”。

销售与服务网络是第三大支出项。

从一线城市旗舰体验中心到二三线城市直营销售点，从超充站到售后服务体系，蔚来在销售端的布局毫不吝啬。2024年第四季度，销售及行政费用飙升至48.78亿元，同比增长22.8%。

2. 财务压力

高投入背后是蔚来对技术纵深的执着。李斌在直播中强调，“蔚来一直以来的底色是技术创新。”

这种“技术原教旨主义”，让蔚来在研发投入上不遗余力。

蔚来的有效专利和专利申请超过9200件，自研芯片、操作系统、电池管理系统的技术深度，确实配得上“中国特斯拉”的称号。但资本市场对技术情怀的耐心毕竟有限，成立九年的企业，不能永远靠融资输血。

客观来看，蔚来的财务压力确实已经不容小觑。

截至2024年底，蔚来流动比率已小于1，需要在一年内偿还的债务高达577.98亿元，而同期可用资金仅419亿元，短期债务缺口约159亿元。

蔚来2025年一季报显示，其一季度末资产负债率达到92.55%，远超行业70%的警戒线；现金储备锐减至260亿，较2024年同期的453亿元大幅缩水。

这些数字让外界质疑，这家豪赌智能电动车未来的公司是否站在了危险的边缘。

面对千亿亏损的现实，李斌选择了破釜沉舟。

在多个场合，他坚定表达了“今年四季度实现盈利”的目标，并将个人声誉与公司命运绑定：“如果公司不盈利，不能持续健康经营，那我作为CEO是不称职的。”

3. 盈利改革

为实现盈利目标，蔚来启动了全方位的改革。

首先，对外多品牌战略全面出击。

蔚来主品牌坚守30万元以上高端市场；乐道品牌切入20-30万元主流区间；萤火虫品牌瞄准入门市场。2025年三大品牌计划推出9款新车。

多品牌战略被视为销量突破的核心路径。2025年6月，蔚来交付新车24925台，第二季度环比大增71.2%。其中乐道品牌贡献6400台，萤火虫品牌交付3932台。

7月10日，乐道第二款车型L90全面到店并开启预售，起售价低于30万元。李斌预计，2025年销量将翻番至44万辆，其中乐道与萤火虫品牌被寄予厚望。

其次，对内成本大刀砍向每个环节。

蔚来在内部推行CBU管理模式，力求成为“超级会算账的公司”。目标是四季度毛利率提到17%-18%，销售管理费用压到10%，研发费用率降到6%-7%。

就连换电网络也开始改走轻资产路线。一方面，蔚来启动“加电合伙人计划”，向全社会开放充换电站合作，积聚社会资本，共同建设、共享收益，提速充换电网络布局，以实现“换电县县通”计划。

另一方面，今年3月17日，蔚来与宁德时代签署战略合作协议。宁德时代推进对蔚来能源不超过25亿元人民币的战略投资，双方将构建覆盖全系乘用车的换电网络。这使得蔚来在换电站建设上无需再独立承担，可借助宁德时代等合作伙伴的资源与支持。

4. 结 语

汽车具有耐用消费品的属性，消费者的购车置换周期通常保持在5-8年，这也就注定无法复制手机快消模式。

如果价格战是行业的寒冬，技术储备就是御寒的棉袄。在新能源汽车产业转型的深水区，中国需要的不仅是销量冠军，更是能穿越周期的技术沉淀。

蔚来的千亿亏损，记录了中国车企冲击高端的雄心与代价。李斌坦言创业以来做错不少事，若能重来，有些决策“肯定可以做得更好”。

这是一次迟来的复盘，也是一位创始人在千亿亏损面前难得的清醒。

技术，是信仰；但亏损，也是现实。

蔚来的命运齿轮已经开始转动，如果到了第四季度盈利承诺兑现，将有力证明中国高端智电车模式的成功；如果一旦再度落空，则可能引发资金链危机的死亡螺旋。

留给李斌和蔚来的时间已经不多了。