高速不稳? 转弯推头? 浅谈汽车底盘的那些事。

车子高速行驶中会出现很多状态，如高速行驶时发飘、不稳，高速过弯时转向过度或转向不足（推头）。这与车子的定位、成本、调校息息相关。

所以绝大多数情况下一辆车的上限在被设计出的那一刻就被决定了。就像曾经的日系车跑个150km、160km时飘的离谱，为啥？因为它在设计时就没考虑过车主会开那么快。也就是说在操控性能上无冗余。

哪些原因导致车子发飘

设计理念、预期最为重要，这是很多车评者最容易忽略的问题。一辆车被应用于何种场景决定了其该如何去设计，如北极圈国家的车子几乎标配了四驱，无论轿车还是SUV。

欧系车普遍在操控性能上有冗余，这出于对车辆主要应用环境的考量。如山道多、驾驶者对车辆操控的高预期等等，所以欧系车在操控方面往往更有优势。注意，并不是说欧系车企在这方面有多强（别人也不弱），只是在制造合理的车子而已。

早期的日系车操控方面确实薄弱，黑锅也需要设计理念去背。如上世纪90年代至2010年间的日系买菜车，均不善于高速狂飙。其实问题很容易理解，日本很多高速公路限速100km，还在沿用昭和时期的规则。

针对这种速度限制规则去打造车子，其实并不用太过于考虑操控，因为任何一辆汽车在100千米内均不会飘。别说人家不懂得操控，90年代那么多高性能车如GTR、EVO、STI等等，均能证明日系车企有能力玩转操控。

只是那种保守的性格导致日系车企不会为买菜车提供更多的操控极限。可以用加拉帕戈斯化来形容日系工业产品，如现如今日本的手机还未完全摒弃物理按键。不过最近这些年来日系车普遍也具备高速性能了。

导致飘的原因很简单，底盘平整程度、悬挂行程、悬挂软硬、转向虚位大小、隔音等。底盘平整程度最为关键，通过上图伯努利效应可知气流通过底盘速度越慢、产生向上托举的力量越大。早期日系车不知道因为成本还是其它的什么原因，导致底盘几乎无护板，气流通过底盘时受阻碍。

导致车顶、车底空气流速严重不符，飘的关键即如此。如上图高性能车为啥都喜欢安装个大尾翼？原因很简单，就是为了降低车顶的空气流速（低于车底），从而制造出一个向下的压力把车子牢牢压在地面上。与车轻、车重是没关系的，波音客机100多吨、够重吧？也不影响它飞起来（飞起来算飘，对吧）。

家用车会推头么（转向不足）

是的，家用车100%都会推头，也就是说在设计之初都呈现推头趋势。无视前驱或后驱，简单理解即便是后驱车它的确容易甩尾，但甩尾是状态（结果），转向不足是设定。可能有些朋友会难以理解。

普通人的思维：后驱车都是能漂移的，应该是转向过度设定吧？头文字D里都是这么去描述的对吧？现实是即便后驱车原厂的阿克曼率也是偏高的，如此设计的目的在于便于驾驶者将车子控制住，毕竟对于普通驾驶者而言处理转向不足远比转向过度更容易。

对于阿克曼角（率）可能一些朋友不理解，如上图（左）阿克曼率0（转弯出现俩心点），而图（右）阿克曼率100%。我们可以看出图左的两轮转向角度一致，而图右外侧转向角度严重不足。

当然现实中不会有车子出现上述两情况，阿克曼角（0）=无阿克曼，18世纪初的四轮马车都是这样的，一转弯出现俩绕心点、车速稍快就容易翻掉。而100%阿克曼角外侧轮转弯角度太小，推头太过于严重。

那为啥容易推呢？车子高速转弯主要靠外侧轮来完成，如上图高速转弯时重心外移、内侧轮会离地（或附着力不足）。此时若外侧轮角度不够、那么推头是必然。转向角度不够+橡胶轮胎扭曲损失的滑移率（角度损失），所以必然会推。狂飙中李有田开车为啥拐不了弯？因为在那种高速环境下转向角太小了。

毕竟一些工具类车型阿克曼率都偏高，再搭配上窄胎（滑移角偏大），高速转速时外侧轮转角接近于无=没打方向盘，那能不推头嘛。越是主打性能、操控的车子（民用车），阿克曼率越低，外侧轮转向角度越大、轮胎越宽（抵抗扭曲滑移能力更强），越不容易转向不足。但这仅仅是相对的。

也就是说家用车无论前驱、后驱，它初始设定都倾向于转向不足。真正呈现转向过度的是那些赛车，如上图的F1赛车。外侧轮转向角度比内侧还大，这就是经典的反阿克曼角。可即便如此F1比赛中极少出现甩尾、漂移，知道原因么？因为F1过弯惯性太大，对轮胎施加的负荷也极为离谱。外侧轮转向角虽然大，但轮胎出现的滑移角度也大。两者之间形成抵消，也就不会出现转向过度倾向了。